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多国政府出手,船司紧急“冻价”:疯涨的海运费终于要跌?

企业新闻 2021-09-17 谷仓

九月,有好消息,也有坏消息,还有个伪装成好消息的坏消息。

9月8日,中、美、欧海事监管机构召开全球航运监管峰会,剑指海运。

9月9日,达飞率先宣布冻结即期运价,即日生效。赫伯罗特随后跟进,马士基和ONE接连表态。

业界一片猜想,政府出手,海运松动,降价时代要来临?


未必。至少不是现在。

就在同一天,9月9日,美国联邦海事委员会(FMC)宣布成立江湖神秘组织——“货主委员会”,成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家进出口巨头,集体对抗海运高价。


一个刚要“降价”,一个却不领情?


因为巨头们考虑得更长远:项庄舞剑,意在“长协价”。


对我们跨境电商来说,现在寄希望于海运降价,还为时尚早。与其虚无缥缈,不如来点硬货——文末有真金白银的「运费补贴」活动,你发货我补贴,直接返钱!


本文两个目的:一是希望对您后半年的物流布局有所思考,二是拿出补贴与卖家一起共渡难关。



一、“冻价,冻了个寂寞”

一年多来,海运价格一路走高,成功吸引了各国政府的目光,在中美欧的联合压力下,嗅觉敏锐的船公司一夜间作出表态:即期运价,即刻冻结。


但政府压力只是“降价”的必要条件,而不是充分条件。


换句话说,船公司们不是迫于政府冻价,而是顺势布局2022年的市场价,尤其是希望把占船位大头的B端巨头们“长期协议价”维持在一个“合理的价位”,这才是明年利润的主要来源,抓大放小,以退为进。

9月10日期集运FBX指数


至于“冻结即期运价”,说这话的当天,运价就又创了个新高。冻结运价不等于还有剩余运力,尤其是今年9月到年底,本就是运力最紧俏的季度,冻结怕也是冻了个寂寞,形式意义更大于实际意义。


因此,亚马逊们联合起来“揭竿而起”,稳住运价,就是保住利润,摁住2022年海运费疯长的势头,希望自己的“长期协议价”降到一个“合理的价位”,高开低走,低于市场。


这是双方的一场博弈。

其实早在今年2-3月,亚马逊、沃尔玛、塔吉特等零售商的采购旺季已提前开始,义乌工人们甚至8月份就忙完回老家过年了,有人还赶上了地里的最后一茬西瓜。


批发商备货季比往年更提前、更集中、更大量,除了担忧原材料涨价和汇率波动外,一大原因就是:担忧海运价格上涨。结果,这反而造成了二三季度码头拥堵、运价猛涨。

美西超50艘集装箱船排队,数据源:MarineTraffic


所以,批发商们并不领情船司“暂停上涨运费”,因为今年的货都采购差不多了,你冻不冻的无所谓,全世界的批发巨头联合起来,谈判明年的协议价。


有用吗?


不知道,但美国联邦海事委员会的态度很明确,之前FMC主席面对批发商投诉船司时表态:目前没有发现船公司操控市场的证据。


对我们跨境电商来说,很关键的一点是,长协价如果下不来,市场价更难下来


尤其是新一轮“牛鞭效应”已出现:线下因为市场复苏缺货而疯狂采购,加剧运力紧张,大量中国工厂的货或在仓库、或在路上、或堵在码头,只能继续追加备货,最终的结局可能是整个市场供给远大于需求,这将是个长期的大问题。

「牛鞭效应」示意图


短期内,船司即使冻结涨价,运价还会维持在一个高位,运力依然紧张,只要海运需求旺盛,稍微降点价,就不愁没货出。而且以目前市场的混乱,高价问题已不是一天两天、一家两家船司能搞定的。


这是一个规则大生态,有人遵守规则,有人制定规则,有人本身就是规则。


二、“船公司买那么多船,打鱼吗?”


我们常说运价“历史新高”,估计大家都已经听腻了,今天就换个角度,聊聊这个话题。


电商与线下的博弈,可能从未像今年这么激烈,以前是空军对陆军,今年是刺刀对刺刀。面对批发商更低的长期协议运费,跨境电商运费越高,就意味着优势越低。


唯一的变数或是疫情:如果旺季疫情恶化,欧美封城,利于电商;疫情好转,买家出门,利于线下。


明年来看,运价大致仍将处于高位,比年中预测的要更晚回落,这是全球供应链的复杂难题。


因为2022年,需求和运力仍然极不平衡。


航运咨询机构Alphaline和Clarksons近日预测:2021年的集运需求增速是5.8%、6.9%,运力增速为4.4%;2022年需求增速为4%、3.4%,运力增速仅3.4%、3.1%。


究其原因,在疫情之前的10年间,海运业一直处于低利润状态,投入积极性不高,运力几乎没多少增长,2020年全球疫情突发,供需秩序急速失衡,码头拥堵又加剧运力紧张,但海运的复苏周期却长达2-3年,慢药难以急病,远水不解近渴,比如新船的交付期得2年以上。


2021年船公司们买了多少船?

单说集装箱船,今年下单跟下饺子一样,1-8月全球签约新船订单388艘,同比增长1292.7%,造船厂的订单都接到了2024年


新船从下单到交付需要2年时间,除却“碳中和”船舶置换的因素,也表明船公司至少对未来2年以上市场看好,不然两年后这么多船干啥,打鱼吗?


三、“美国能发钱,咱们也可以”


运价大幅下跌的最大变数,可能就是经济危机,大型批发商订单腰斩,需求降下来,运价才会下降;或者是疫情危机,出现新病毒导致封城锁国,线下关门停业,大量备货烂在仓库,明年无力东山再起,需求没了,运价也就降了。


那么,发生经济危机和疫情危机的概率有多大?


不好判断,也非人力可为。

改变能改变的,接受不能改变的,这大概是逆境中的捷径。


2021还有3个半月,我们能改变的是什么?除了与卖家伙伴相互扶持共克时艰,谷仓也在想方设法为客户略尽绵力,在运费成本持续高位之际,我们将出台一系列补贴方案,第一期“ 运费补贴

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一个人可以走得更快,但一群人可以走得更远,中国跨境电商向来具有抱团取暖的优良传统,后续我们将继续推出一系列福利活动,为行业略尽绵力,与卖家共生共荣。

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